Проектирование технологического процесса ремонта

3.2.2 Разработка технологических процессов технического обслуживания и ремонта машин

Проектирование технологического процесса ремонта

Кроме общей схемы технологического процесса данного вида ТО, ТР (по теме проекта) с применением диагностирования или схемы технологиче­ского процесса ремонта агрегатов, сборочных единиц или деталей следует составить схему управления производством для проектируемого объекта с применением ЦУП. Примерная схема организации управления производст­вом ТО и ремонта машин приведена на рисунке 3.3.

В процессе проектирования технологических процессов возможны не­сколько вариантов технических решений, из которых необходимо выбрать один, например, применить определенный набор операций или использовать конкретное оборудование, специальные или универсальные приспособления, инструменты, режим работы.

При этом расчетами доказывается преимущест­во принятых решений, позволяющих повысить производительность труда, снизить себестоимость, улучшить качество продукции и эффективность про­изводства в целом. При использовании для расчетов компьютерных про­грамм рекомендуется приводить алгоритм решения задачи.

При разработке технологических процессов ТО и ремонта необходимо учитывать особенности конструкции машины, условия ее эксплуатации, ор­ганизационно-производственные, технические, экологические, квалификаци­онные и другие факторы, позволяющие при рациональных материальных и трудовых затратах обеспечить качественное и безопасное проведение работ.

Технология технического обслуживания и ремонта представляет собой совокупность способов и приемов обеспечения нормативного уровня техни­ческого состояния машин, их агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Выполнение всех работ по ТО и ремонту основывается на технологиче­ских процессах, совокупность которых представляет производственный про­цесс предприятия технического сервиса.

Исходными данными для разработки технологических процессов ТО и ремонта машин являются:

  • годовая производственная программа;
  • объект выполнения воздействия (машина, агрегат, узел, деталь);
  • вид выполняемого технического обслуживания и ремонта;
  • сборочный чертеж изделия (объекта воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования технологиче­ского процесса (проекции и разрезы, обеспечивающие быстрое и полное ос­воение конструкции; спецификации всех деталей и узлов, входящих в состав разбираемого изделия; размеры);
  • технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;
  • сведения о применяемом оборудовании и инструменте;
  • сведения о надежности деталей изделий, возможных сопутствующих ремонтах;
  • масса изделия или машины для выбора подъемно-транспортных средств.

Последовательность разработки технологического процесса заключает­ся в следующем:

  • изучается конструкция изделия (узла, агрегата);
  • составляется план проведения работ;
  • определяется последовательность операций и переходов;
  • устанавливается темп или такт выполнения работ;
  • определяются нормы времени по каждой технологической операции;
  • выбираются оборудование, исполнители, приспособления и инстру­мент;
  • оформляется технологическая документация.

3.2.3 Разработка технологических процессов восстановления агрегатов, сборочных единиц и деталей машин

На основании ознакомления с конструкцией узла, условиями его рабо­ты, причинами потери работоспособности, признаками и характером неис­правностей, а также выявлением при эксплуатации наиболее изнашиваемых деталей указывается необходимость выполнения ремонтных работ и обеспе­чения работоспособности узла путем замены деталей или их восстановления.

При описании устройства узла, агрегата их конструкция может быть приведена в графической части проекта или РПЗ.

Разборка узла, агрегата или машины в целом осуществляется в опреде­ленной последовательности, которая определяется конструкцией изделия, а также программой предприятия технического сервиса и ее однородностью в отношении типов и марок ремонтируемых машин. В этом случае предусмат­риваются разборочные работы, и составляется структурная схема разборки.

При разработке схемы разборки ставится задача расчленить заданный узел на составные элементы (группы, подгруппы) таким образом, чтобы

можно было осуществлять разборку наибольшего количества этих элементов независимо один от другого (параллельно). Такое расчленение дает возмож­ность при организации ремонтных работ (на предприятиях с заданной про­граммой) обоснованно закреплять те или другие ремонтные работы за кон­кретными исполнителями.

Схему разборки строят так, чтобы соответствующие сборочные едини­цы были представлены в ней в том порядке, в каком эти элементы представ­ляется возможным снимать при разборке узла.

Группы, подгруппы и детали изображают на схеме в виде прямоуголь­ников с указанием индекса, наименования и количества элементов (рис. 3.4). При этом для сложных узлов разборку отдельных сборочных единиц можно представлять отдельной схемой. Прямоугольник, изображающий сборочную единицу, для большей наглядности можно выделить, обозначив его контур двойной линией (рис. 3.4, б).

Рис. 3.4. Условные обозначения на схеме разборки объекта:

a — детали; б — разборочные группы; в — одновременное снятие двух деталей

при разборке

На схеме прямоугольники, характеризующие сборочные единицы, ре­комендуется размещать слева, а детали — справа по ходу линии. Началом схемы разборки является сборочная единица, а концом — базовая деталь.

Структурная схема разборки узла вместе с его эскизом представляется на листе графической части проекта. Пример оформления технологической схемы разборки представлен на рисунке 3.5.

При разработке технологических процессов ремонта машин и восста­новления деталей технические характеристики изделия (дефекты, размеры, конфигурация и показатели точности), а также конкретные условия ремонт­ного производства, прежде всего, определяют решение основных задач про­ектирования данных процессов:

  • определение типа производства (единичное, серийное, массовое);
  • разработка основных схем маршрутов восстановления деталей;
  • выбор поверхностей базирования, оценка точности и надежности;
  • выявление дефектов, подлежащих устранению, определение допус­тимых, ремонтных, предельных значений размеров рабочих поверхностей деталей и разработка ремонтных чертежей;
  • выбор способов устранения дефектов на основе конструктивно- технологических характеристик, показателей физико-механических свойств деталей и технико-экономических показателей способов их восстановления;
  • разработка технологического маршрута восстановления детали;
  • разработка технологических операций (рациональное построение и выбор структуры технологических операций; установление рациональной последовательности переходов в операции; выбор средств технологического оснащения, обеспечивающих оптимальную производительность при условии обеспечения требуемого качества; расчеты оптимальных режимов основных технологических операций и определение технических норм времени);
  • выбор рационального варианта технологического процесса восста­новления деталей.

Технологический процесс восстановления детали, как правило, излага­ется в виде маршрутных (формы 2 и 1б по ГОСТ 3.1118) и операционных карт (форма 3 по ГОСТ 3.1404). Операционная карта технического контроля оформляется в соответствии с ГОСТ 3.1502 (формы 2 и 1б).

При этом опера­ционные карты должны содержать карты эскизов, оформляемые по ГОСТ 3.1105 (формы 7 и 7а). Порядок оформления технологической документации на восстановление агрегатов, сборочных единиц и деталей машин подробно изложен во втором разделе учебника (см. п.п. 2.3.

2).

В зависимости от масштаба ремонтного производства (единичное, мел­косерийное, серийное, массовое) распространены следующие формы органи­зации технологических процессов восстановления деталей:

  • подефектная технология (технологический процесс разрабатывается на каждый дефект);
  • маршрутная технология (технологический процесс разрабатывается на комплекс дефектов определенного сочетания, возникающих на деталях данного наименования);

— групповая технология (технологический процесс разрабатывается на группу однотипных деталей определенного класса, в соответствии с типиза­цией технологических процессов).

Подефектная технология характеризуется тем, что изношенные де­тали формируются в небольшие партии для устранения каждого отдельного дефекта. После устранения дефекта такие партии распадаются. Комплектова­ние деталей происходит только по наименованию, без учета их одноименно­сти и имеющихся дефектов.

При этом запуск в производство больших партий деталей и применение специализированного оборудования, приспособлений и инструмента становится нерациональным. Прохождение деталей по цехам и участкам усложняется, а продолжительность цикла восстановления значи­тельно увеличивается.

Такая форма организации применяется только на предприятиях с небольшими объемами восстановления.

Маршрутная технология характеризуется тем, что партия деталей, скомплектованная для определенного технологического маршрута, не распа­дается в процессе ее восстановления, а сохраняется от начала и до конца маршрута. При маршрутной технологии разрабатывается технологический процесс устранения определенного сочетания дефектов.

Маршрутная технология имеет наиболее эффективную (выгодную) по­следовательность выполнения технологических операций при кратчайшем маршруте прохождения деталей по цехам и участкам, так как возрастают значение и роль способа восстановления деталей, поскольку содержание маршрута определяется именно способом восстановления деталей.

Так как детали имеют разнообразные дефекты, устраняемые различными способами, то сочетание дефектов не может быть охвачено одним маршрутом с одним технологическим процессом. Очевидно, для каждого сочетания дефектов (каждого маршрута) необходим свой технологический процесс. Номер мар­шрута устанавливается на участке дефектации.

При этом количество маршру­тов должно быть минимальным.

Изменение числа технологических маршрутов восстановления в значи­тельной мере влияет на эффективность производства.

Большое количество маршрутов затрудняет планирование и учет про­изводства, усложняет технологическую документацию, а также требует уве­личения складских помещений. Поэтому применение маршрутной техноло­гии целесообразно при централизованном восстановлении деталей и в круп­ных специализированных предприятиях.

Снижение количества маршрутов, наоборот, сокращает время на ком­плектование производственной партии деталей, а, следовательно, снижает потребности в производственных площадях. Однако в этом случае в каждый технологический маршрут объединяются детали с различными сочетаниями дефектов, а это значит, что в маршрут включаются детали как бы с «несуще­ствующими» дефектами.

При определении содержания и количества маршрутов на основании анализа статистических данных по изучению износов и сочетаний дефектов руководствуются следующими положениями:

Рис. Э.5. Пример оформления технологической схемы разборки первичного вала коробки передач

  1. сочетание дефектов в маршруте, с которыми детали поступают на восстановление, должно быть естественным;

  2. количество маршрутов по каждой ремонтируемой детали должно быть минимальным (два, три, но не более пяти);

  3. в маршруте должна обеспечиваться технологическая взаимосвязь дефектов по способам их устранения;

  4. восстановление деталей по данному маршруту должно быть эконо­мически целесообразным.

При отсутствии этих сведений сочетание дефектов принимают, исходя из следующих основных признаков объединения естественных сочетаний дефектов в маршруты:

  1. функциональная взаимосвязь поверхностей детали требует включе­ния в один и тот же маршрут дефектов, устранение которых по отдельности не обеспечивает необходимой точности восстановления проектной геомет­рии отдельных поверхностей детали (соосность, параллельность, перпенди­кулярность);

  2. в один и тот же маршрут включаются дефекты, при устранении од­ного из которых автоматически (сам по себе) устраняется и другой;

  3. дефекты рядом расположенных поверхностей, для устранения кото­рых может быть применен общий технологический процесс, также включа­ются в один и тот же маршрут;

  4. рекомендуется объединять в один маршрут дефекты и их сочетания, устранение которых осуществляется по одинаковой технологии, а также де­фекты, которые можно устранять различными способами, но на общих рабо­чих местах;

  5. в одном и том же маршруте не допускается наличие взаимоисклю­чающихся дефектов;

  6. сопутствующие дефекты следует включать в каждый маршрут.

Сопутствующий дефект — это такой дефект, для установления которого

не требуется специального оборудования, и он может быть легко устранен в процессе слесарных операций (например, исправление резьбы, правка и т.п.).

В маршрутной технологии износ одной и той же поверхности принима­ется за несколько дефектов в случае, если при разных износах могут быть на­значены разные способы их устранения, например, дефект «износ шейки ко­ленчатого вала».

В данном случае за один дефект принимается такой износ шейки коленчатого вала, при котором можно применить перешлифовку шей­ки до ремонтного размера, а за другой принимается износ шейки вала до раз­мера, при котором уже требуется наращивание металла (наплавка, напекание, железнение и т.

п.). В этом случае дефекты будут взаимоисключающиеся.

В пояснительной записке распределение (сочетание) дефектов по мар­шрутам представляют в виде карты (табл. 3.12).

В качестве примера на рисунке 3.6 представлена схема технологиче­ского процесса восстановления оси опорного катка при трех технологических маршрутах. При этом детали с сочетанием дефектов Х 1,2,3 ,Х 1,2 и Х2,3 исклю­чены из-за большой трудоемкости и высокой себестоимости восстановления.

Таблица 3.12 — Карта сочетания дефектов вала по маршрутам

Рис. 3.6. Схема технологического процесса восстановления оси опорного катка при трех технологических маршрутах

Таким образом, из 1000 деталей, принимаемых на восстановление, эко­номически целесообразно восстанавливать лишь 49,5 % или 495 деталей, 387 деталей не будут требовать восстановления, а 118 деталей будут направлены в металлолом в связи с экономической нецелесообразностью их восстановления.

Источник: https://studfile.net/preview/5050003/page:5/

�������������� ���������������� �������� �������

Проектирование технологического процесса ремонта

2. �������������� ���������������� �������� �������

2.1 ������ ���������� ������� ������

�������������� ���� ������, ��������� ��� 0902604 (��. ���. 2.1), ������������ ����� ���, ��������������� ��� �������� ��������� ������� �� ������� ��������� ������ �� ������� ��������, � ������ �� ��������� ���� 45 ���� 1050-74.

���� ���-��������� ��������� ������������ � ������� ���� ��������:

1) ������ ������ �� �������;

2) ������ ����������� ��� �������;

3) ������ ���������� ���� �� ������ � ��� ������ ���������� �������� ��� ���������� ������ �������� ������.

2.2 ������ ������������� ������� �������

����� ������� �������������� ������ ������� ������������ ��������, �������� ��������������� ���������������, ����������� � �������-������������� ��������.

�������� �������� �������� �������������� ���������� ������������:

1. ����� ������ �� �������

� �������������� ���������.

������ ������� �� ��������� �������� �� ������ ���������� ������� ������ �������, ��������� �������� ���� �� ������� ��� �����-�������� ���������. ������� �������� � ���� ���������.

������������: ����-178�

� ������ �������� ��������� �����������.

������� ������� �������� ������� �� ���������� ������� ������ ���������� ����������.

������������: ����������� ��-306 ��

� ���������������� �������� � ����� ��������� (�����������) ����.

���������� �� ������ ������ ����������� �������� �����.

����� ������: �������� ����� �� ���������� ���� �������� ����������, ������� ������������� ���� 0,8�1,0 ��, ���� ���� 85�110 �, ���������� 18�20 �, ��� �������� 2.8�3.2 ��, ������ ����������� ���� 6�8 �/��.

������������: ����������� ���-303, ��������� ������������� ���-500, �������� ����� ��-��2�

� ������������ ��������.

���� �������� ����������� � ���, ��� �������� ��������� ����� ����� ���, ������� �������� ��������� � ��������� ���� � ��������������� ������� �������� ����.

����� ������: ������� ������������� ���� 0,7 ��, ������� ����������� ��������� 1,6 ��, ��������� ��� 120�150 �, ��� �������� 1.6 ��.

������������: �������� ������� ���-302 � ��������� ����������� ��-201��.

� �������� ����������� �����������.

��� �������� ��������� �� ���������� ���� �������� ����������.

����� ������: ������� ��������� 2.0 ��, ��������� ��� 160�190 �, ���������� 18�20 �, ��������� ��-��4.

2. ����� ����������� ��� �������.

� ����������.

�������� �������� �������-�������������� ������������, ������� ������������������� � ������������� ����������, � ����� ������� ������������� ���������� � ����������������. ��� ���������� ������ ����������� ��������� ���������� �2.

� ���������� ������� ������������� �����.

�������� ������� ����������� � �������� � ���������� ����������� ������ �������� ����� ������� ���������� ����.

������ ������: ������� �������� �������� 5�7 ���-1 , ������ ������� 3.0�3.6 ��/��, ���� ���� 5�5.5 ��.

������������: ��������� 011-1-02� �����������.

� ���������������� �������� � ����� ��������� ����.

� �������� �������� ����� ������������ ���������� ��� ��� ������� ���.

������������: ����������� ���-303, ��������� ������������� ���-500.

����� ������: �������� ����� �� ���������� ���� �������� ����������, ������� ������������� ���� 0.8�1.0 ��, ���� ���� 85�110 �, ���������� 18�20 �, ��� �������� 2.8�3.2 ��.

� ������� ���������.

�������� ������� ������� � �������� � ���������� ����������� ������������� ���������, ��� ����������� ����� ��� ������� �������� ����.

����� ������: ��� 1.2�2.5 ��, ��� 1�2.5 ��, ������ �������� 0.6�1.0 ��.

������������: ��������� ����-2.

� ���������� ������ � ��������.

�������� ���������������� � ������� �������� �������� �������� �������� �� ������� ����������� �� ������������ ����������� �������.

������� ������: ����������� �������� ��-��25, ������� ������������� ���� 1.5 ��, ���������� 58 �, ��� 140 �, �������� �������� 0.17 �/��.

������������: ��������� ��� ���������� �������� ���-303.

�������� ������: ����� ���������� ���� �� ������.

1. ������ �������� ��������� �����������.

������� ������� �������� ������� �� ���������� ������� ������ ���������� ����������. ����� ������ ��� �������� ��������� ����������� � ������ ������ �� ����, �������������� � ������ ���������� �� 30%.

2. ���������������� ������� �������� ��� ����� �����.

������� ������ ����������� ��� �������������� ������� � �������������� �������, � ����� ������ � ��������� �����. ��� �������������� ������� �������������������� ������� ������ ��������� ��������� ��������� 1.2�3.0 ��. �������� ������������� ���� ������ ������� �� ����� �����.

3. �������� � ����� �������� �����.

���������� �� �������� ��� ������ ���, ��� � �������� �������� ����� ������������ �������� ���� ��� ���������� ���. �������� ����� �������� �����, �� ���������� ���� �������� ����������, � �������������� ���������� ������� � ������� ������� ���������������.

4. �������� � ����� �������� ����.

������� ��� ��������� ��������� ��������� ���������� �������, � ��� ����� �� ���������� ������������ ���������. ��� ���� ����������� ��������������� ������ �������������������� ����� ������� ������������.

5. ������������ ��������.

���� �������� � ���, ��� �������� ��������� ����� ���, ������� �������� ��������� � ��������� ���� � �������� ������� �������� ����. ���������� �������� ����������� ��������� ���������� �����������: �������� ������ � �������� ��������� � �������� ���. ����� ������ ���� ����������� �������� ���� �������� �� ������� ����� ���������� �� 3 �� �� ���� ������.

6. �������� ����������� �����������.

��� �������� ��������� �� ���������� ���� �������� ����������. ������� ����������� ��������� �������� � ����������� �� �������� ����������������� ������ � ��������� ������� ������������� ����. ��� �������� ������ ���� �����, ����� ���������� ������� ���� ����������� ���� 30�50% �.�. 3�12 ��.

�������� ��� ������� ����� ������� ��������� ������������ ���������� ���������� �� ������������������ �������.

7. ������� ������ � ��������.

�������� ���������� ��� ������� � ������������ ������������� ������� � ������� �������������������� �������. ������� ����������, ��� �������, ���������-����������� ����������� ��������.

����� ������������ �������� �������� �������������� ������, ���������� ������� �������� ������.

��������������� ��������. �� ��������� ������ ������ � ���������� �������������� ����������� ������������ ���� ��� ����� ������� ��������������.

���������� �� ����� �������� ������� �������������� ������ ������������� ���� ��������:

1. �� ����� ��������������� ������������ ��� ������ ���� ��������� � ������ ������;

2. ��������� ��������� �������.

����������� ��������

�� ��������� ������ ������ (��������� �� ���������������� ��������) ���������� �������� ������ � ����� ������ ��������������.

��� ������� ���������� ������� ���� ����������� ������ �� �������� ������������ ������������� , ������� ������������

, (2.1)

��� , , � �������������� ������������ ���������������, ������������ � ������������ ��������;

� ����������� �����������, ����������� ����������� ����������������� ��������������� ������. .

������ ������������ �� ��������:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

������������ �� ����� �������� ����� ������, � �������� , ����� ������� ������������� ������ ����� � �������� ��� ����� �����.

������ ���� �� �������� ������������� �������, �� ������� ��������������, ��������� �� �������-�������������� ��������.

�������-������������� �������� ��������� ������������� �������������� ������ � �� ��������������.

, (2.2)

��� � ��������� �������������� ������, ���;

� ��������� ����� ������, ���.

��� ��� ���������� ��������� ����� ������, �������� ��������� �� �������

,

����������� ����� ��� ������, � �������� .

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

����� ����������� �� ����� ���������� �������� ������ ������ � �������� ��� ������.

����������� �������� ������������� ����.

, (2.3)

��� � �������, ��������� �� ������� �����������;

� ������� �� ������������ ���������;

� �������� ������.

.

��� �������������� ���������� �������� ����������� ��������� � ������������ ������ ��������� ������� ������������� ���� ����� ���������� �� �������

, (2.4)

��� � ������� ����������� ������� �������� ������� � ���������� ����� ����;

� ������� ������� �������� �����������;

� ���������� �������� ������.

.

��� �������������� ���������� ���� � ��� ������ ��������, ��������� ������� ������������� ���� .

2.3 ����������� �������� �������������4��� �������� � ����� ������������

  1. ������� ��������: ����� ������ �������� �� ��������� ������� ������ ���������� ����, ����� ��-5287, � 12%-�� �������� ������������ ����.
  2. �������������, ��������� ������� � ���������� ������. ���� ������������ ���-1468.
  3. ��������. ��������� ����������� 2, �� ��������� ������ ������, ������ �������-����������� 1�62.
  4. �����������, �������������� �������� �����������, ������ ��� ����� �����. ����������� ��-201�3. ������ ���-312��. ����������� 1.
  5. �����������. �������������� ����������� ��� �������, �������� ��� ������, ����������� 2. ������ ��� �� (��. �. 4).
  6. �����������, �������������� ���������� ���� ��� ����� �����, ����������� 3. ������ ��� �� (��. �. 4).
  7. ��������, ����������� ����������� 1. ������ �������-����������� 1�62.
  8. ��������, ����������� ����������� 2. ������ �������-����������� 1�62.
  9. ���������, ������������ �������� �����, ����������� 1. ������ �������������-��������� 6�12��.
  10. ��������������, ����������� ��������� ���, ����������� 3. ������ �������������-��������� 6�12��.
  11. ������������, ��������� ����������� 2. ������ ������������ 3�151.
  12. �����������, ���� ������������ ���.

2.4 ���������� �������� �� �������������� ��������� �������.

  1. �����������, ���������� ����������� 3. ������ � ��������� ����������� ���-312��. ������ �������������� 7100-0009 ���� 2675-80 ����� �����������, ���� 8742-75, �������������� ��-II-160-0,02 ���� 166-80, ����������� ��������� ��-08�, ���� 7�-348-�.
  2. ��������, ������ ����������� 2. ������ �������-����������� 1�62, ������ �������������� 7100-0009 ���� 2675-80, ����� �����������, ���� 8742-75, �������������� ��-II-160-002 ���� 166-80.
  3. ��������������, ����������� ��������� ���, ����������� 3. ������ ����������� ��������� 6�12��, ������ ��������, 6151-0003 ���� 3025-75, ����� 7827-0259 ���� 4045-75, ����� �������� 2252-0152 �18 ���� 7063-75. �������������� ��-II-160-002 ���� 166-80.
  4. ������������, ��������� ����������� 2. ������ ������������ ��151, ������� 7107-0031 ���� 2578-70, ����� ������� ���� 13214-79, ����� ����������� �-1-5-� ���� 8742-75 ��350�40�125.
  5. �����������, ���� ������������ ���-1468. �������������� ��-II-160-002-1 ���� 166-80.

2.5 ������������ ��������

����������� ������������ ����������� � ����������� �������� ������� � ��������������-���������������.

,

��� � �������� �����;

� ��������������� �����;

� �������������� �����.

����������� �����

,

�������� ����� �������������� ���

,

��� � ����� ���� ��������, ��;

� ������ ���� ��������, ��;

� ������� ���� ��������, ��;

� ������� ����������� ���������, ��;

� ������ ����������� ���������.

.

��������������� ����� ��� ��������

,

��� � ����� ��������.

��� �������

��� � ������� ������, ��;

� ����� �������������� �����������, ��;

��� ������������

��� ����������

,

��� � ����������� ��������� �����.

.

2.6 ������ �������

1. ��������

�������� ������

,

��� � ����������� ��������, �/� �;

� �������� ����, �;

� ������� ���������, ��;

� ��������� ��������� ���������, �/��3 .

�������� ��������

,

��� � ������� ���� ��������, ��;

� �������� ���������� ������, ��/��.

2. ������ ������ ��� �������.

������� �������

,

��� � ������� ����� ��������, ��;

� ����������� �������, ��.

������ ����� �� ������������� �����������

,

��� � �����������, ��������������� ������� ���������;

� ������������ ������ ����������������, ��;

� ������ ��� ������� �����, ��;

� ������� � ��������������� ���� � �����;

� ���������� �������.

�������� �������

3. ������ ������ ������������

�������� �������

,

��� � �����������, ��������������� ������� ���������;

� ���������;

� ������� �������, ��.

����� ������

������� �������� �����

4. ������ ������ ��� ����������

�������� �������

�������� �������� �������

��� � ��������� �����;

� ����������� ������� ���������.

������� �������� �������

������ ������������ ����������

1. ��������� �.�. ���������� � ������ �����. � �., �����, 2000.

2. ������������ ��������. � ��������, 1988.

3. �������� �.�. ������ ���������� �������������������� �������. � ��������������, 1972.

Источник: https://zinref.ru/000_uchebniki/04600_raznie_3/783_lekcii_raznie_03/356.htm

Основы проектирования технологических процессов ремонта деталей оборудования

Проектирование технологического процесса ремонта

Задачей проектирования технологических процессов ремонта деталей является разработка рациональной последовательности и содержания технологических операций по восстановлению работоспособности неисправной детали до уровня, близкого к уровню работоспособности новой детали путем использования для этого рациональных способов восстановления, состава оборудования, технологической оснастки и режимов их использования.

Основу проектирования этих процессов составляет последовательное решение таких вопросов: анализ назначения, конструкции и условий эксплуатации детали; анализ возможных ее неисправностей, дефектов; выбор рациональных способов устранения дефектов; формирование рационального маршрута ремонта детали; формирование порядка выполнения каждой операции (переходов, проходов, приемов); определение оборудования, инструмента, материалов, приспособлений по каждой операции; выбор (расчет) технологических параметров и их значений по ее элементам; оформление технологической документации (ремонтных чертежей, операционных, маршрутных карт, карты эскизов). Порядок выполнения ремонтно-восстановительных операций устанавливается таким образом, чтобы последующие операции не нарушали бы качественных показателей детали, достигнутых на предыдущих операциях. Кроме восстановительных операций технологический процесс обязательно должен содержать, кроме начальных и окончательных, промежуточные операции мойки, чистки деталей и контроля их качества.

При проектировании необходимо руководствоваться типовыми технологическими процессами ремонта деталей, концентрирующими научный и практический опыт ремонтного производства.

В качестве примера рассмотрим особенности проектирования таких типовых деталей машин, как базовые, валы.

К базовым деталям оборудования, механизмов, агрегатов относятся корпуса, станины, рамы.

Корпусные детали.

Корпусные детали, поступающие в ремонт, имеют такие дефекты: трещины, изломы, пробоины, обломы болтов и шпилек, срыв резьбы, износ посадочных поверхностей под подшипники, стаканы и втулки, коробления привалочных поверхностей, износ резьбы, нарушение соосности отверстий под подшипники валов, параллельность осей этих отверстий между собой и межосевые расстояния. Наибольшая повторяемость дефектов характерна для посадочных отверстий под подшипники и стаканы. Типовой технологический процесс ремонта корпусов определяет такую последовательность устранения дефектов [28]: очистка и мойка; дефектация (и комплектование маршрутов при ремонте крупной партии однотипных корпусов); удаление сломанных болтов, шпилек, винтов; выполнение сварочных и наплавочных работ; подготовка технологических баз (механическая или слесарно-механическая обработка установочных плоскостей и отверстий); восстановление резьбовых отверстий; предварительная механическая обработка поверхностей, подлежащих восстановлению электролитическими и иными покрытиями или методом установки дополнительных деталей (втулок, колец, вкладышей); электролитическое и иное наращивание поверхностей; установка и закрепление дополнительных деталей; окончательная механическая обработка поверхностей; мойка корпусов окончательная; общий контроль качества.

Одной из важнейших задач при ремонте корпусных деталей является обеспечение базирования корпусов. От этого в первую очередь зависит качество ремонта.

Наиболее приемлемой схемой базирования большинства корпусных деталей является схема базирования, используемая на предприятии-изготовителе (заводская). Но использование баз основного производства без введения коррективов не всегда достаточно эффективно.

Уменьшение погрешности до необходимого значения получают введением в технологический процесс слесарной операции по развертыванию технологических базовых установочных отверстий не более чем на 0,1 мм с соответствующим увеличением диаметра пальцев установочного приспособления.

Комплект баз основного производства у большинства корпусных деталей составляет плоскость и расположенные в ней два базовых отверстия.

Использование комплекта заводских технологических баз при восстановлении корпусов имеет свои особенности. Размеры базовых отверстий корпусов, поступивших в ремонт, отличаются от размеров, указанных на рабочих чертежах.

Неиспользуемые при эксплуатации базовые отверстия изнашиваются на 0,2-0,4 мм в процессе многократных установок и снятия корпусов на установочных приспособлениях при их изготовлении. Кроме того, при диагональном расположении базовых отверстий у большинства корпусов в процессе эксплуатации нарушается их взаимное расположение.

Поэтому при проектировании установочных приспособлений необходимо учитывать изменение межосевого расстояния и износ базовых отверстий.

Необходимо также учитывать то, что у корпусов, поступающих на восстановление, на базовой плоскости имеются забоины, возникающие в процессе разборки агрегатов и транспортирования корпусов.

Наличие забоин в местах контакта корпуса с установочными пластинами приводит к увеличению припуска на обработку отверстий, нарушению взаимного расположения осей отверстий и плоских поверхностей, а также осей резьбовых отверстий относительно восстановленных отверстий, в результате чего может быть не обеспечена собираемость сопряжений. Поэтому в технологии необходимо предусматривать зачистку базовой поверхности в местах контакта с установочными пластинами.

Трещины, пробоины, обломы в корпусах заваривают дуговой (методом отжигающих валиков) или газовой сваркой, запаивают латунью, ставят фигурные вставки или заплаты из листовой стали, полимерными композициями (в ненагруженных местах) на основе эпоксидных смол или клеев, замазки. Перед заделкой трещины ее концы засверливают, очищают ее от ржавчины и масла, предварительно разделывают кромки (при большой толщине корпуса). Корпуса с изломами выбраковывают.

Забоины, царапины и коробление привалочных поверхностей устраняют шлифованием, фрезерованием или шабрением. Шлифование ведут на радиально-сверлильных или плоскошлифовальных станках абразивными кругами большого диаметра.

Посадочные отверстия ремонтируют растачиванием под ремонтные размеры, растачиванием и запрессовкой втулок с последующей обработкой отверстий под номинальный размер, наращиванием отверстий электроискровым или электролитическим способами.

Растачивание выполняют на вертикально-расточном станке с применением специального приспособления. Растачивание отверстий в противоположных стенках корпуса производят с одной установки, что обеспечивает необходимую соосность отверстий.

В отдельных случаях возможно восстановление базовых отверстий электроискровым наращиванием слоя толщиной до 0,5 мм.

Эффективным является восстановление посадочных отверстий корпусных деталей способом местного или вневанного осталивания. Стоимость осталивания в 2-3 раза ниже хромирования.

Резьбовые отверстия под болты и шпильки восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного (ремонтного) размера. Если же необходимо обеспечить резьбу номинального размера, то изношенное отверстие рассверливают, нарезают в отверстии резьбу, ввертывают пробку, стопорят ее, сверлят отверстие и нарезают резьбу номинального размера.

Рамы и станины. Основными дефектами рам и станин являются: сварных — трещины, коробление, нарушение сварных соединений; литых — трещины, сколы, износ направляющих; клепаных — усталостные трещины в зоне крепления кронштейнов, обрыв заклепок, ослабление заклепочных соединений. Способы ремонта определяются характером повреждений [6, 28, 32].

Так, трещины могут быть заделаны с помощью стяжек, штифтов, накладок, заваркой. Пробоины и сколы — установкой ввертыша, пробки, вставки, заваркой и наплавкой сколов. Восстановление кронштейнов, ушек, выступающих стержней — установкой вставок, приваркой отломанной части.

Восстановление изношенных отверстий — установкой ремонтой втулки, наплавлением слоя на поверхность отверстия, установкой ремонтной пробки, установкой накладок.

Восстановление направляющих — при незначительном износе (до 0,3 мм) шлифованием, шабрением с притиркой пастой ГОИ; задиры и глубокие риски — запайкой баббитом; при износе порядка 0,5 мм — фрезерованием, тонким строганием с последующей закалкой ТВЧ, виброобкатыванием; при значительных износах — строганием, фрезерованием с последующей установкой накладок из тестолита ПТ или ПТ-1, гетинакса Б и др.

После установки наиболее вероятных дефектов этого класса деталей и рациональных для условий конкретного ремонтного производства способов устранения этих дефектов составляют технологический маршрут ремонта детали.

Затем по каждой операции выбирают оборудование, инструмент, приспособления, рассчитывают или принимают по нормативно-справочной документации технологические параметры и норму времени на выполнение отдельных переходов и операции в целом.

Шлицевые и гладкие валы, оси. Валы и оси могут иметь следующие дефекты: износ и задиры посадочных шеек; износ и смятие рабочих поверхностей шпоночных канавок, шлицев, резьбы; погнутость и скрученность вала; трещины и изломы. Перед началом ремонта вала следует проверить состояние центровых гнезд и при необходимости восстановить их шабером или обработкой на токарном станке.

Скрученность вала более 0,250 на 1 м длины считается недопустимой и вал выбраковывают. Валы и оси с дефектами в виде трещин, отколов, выкрашиваний, больших задиров также следует выбраковывать.

У валов наиболее часто дефекты появляются на посадочных поверхностях под подшипники и резьбовых поверхностях. Поверхности под подшипники восстанавливают при износе 0,017-0,060 мм; поверхности неподвижных соединений (места под ступицы со шпоночными пазами и др.

) за счет дополнительных деталей — при износе более 0,04-0,13 мм; поверхности подвижных соединений — при износе более 0,4-1,3 мм; под уплотнения — более 0.15-0,20 мм. Шпоночные пазы восстанавливают при износе по ширине более 0.

065-0,095 мм; шлицевые поверхности — при износе более 0,2-0,5 мм.

Наиболее часто восстановление гладких валов, осей рекомендуется выполнять по двум типовым маршрутам.

Последовательность основных операций по первому маршруту следующая: мойка, дефектация, подготовка технологических баз, правка, наплавка изношенных поверхностей, нормализация, правка, токарная обработка поверхностей, фрезерование шпоночных пазов, закалка поверхностей ТВЧ, шлифование, мойка, контроль качества. По второму маршруту эта последовательность следующая: мойка, дефектация, подготовка технологических баз, правка, наплавка резьбовых поверхностей и шпоночных пазов, токарная обработка и нарезание резьб, электромеханическое высаживание, фрезерование шпоночных пазов, электромеханическое выглаживание, мойка, контроль качества. Состав же и последовательность технологических операций зависят от состава дефектов и выбранных способов их устранения.

Прогиб вала или оси устраняют правкой в холодном состоянии или с предварительным подогревом. Валы диаметром до 60-80 мм и с прогибом до 6-8- мм на 1 м длины правят в холодном состоянии с применением прессов и винтовых скоб. Валы большого диаметра и с большим прогибом правят с нагревом.

При прогибе вала до 2-4 мм на 1м длины возможна правка способом местного наклепа. Незначительные погнутости обточенных валов (0,1-0,3 мм на 1 м длины вала) устраняют шлифованием.

После правки для снятия внутренних напряжений вал подвергают термообработке (нагрев до температуры 400-450 0С с последующей выдержкой при этой температуре в течение 0,5-1 ч).

Посадочные шейки валов восстанавливают до номинальных размеров путем наращивания наплавкой, металлизацией, электролитическим покрытием, полимерами, способом пластического деформирования, применением напрессовки втулки. Весьма эффективно восстановление валов обработкой под ремонтные размеры.

При восстановлении размеров посадочных шеек наиболее распространена наплавка. Наплавку обычно выполняют по винтовой линии. При ремонте валов недостаточной жесткости наплавку ведут продольным наложением валиков. После наплавки вал при необходимости правят, шейки обтачивают твердосплавными резцами и шлифуют под номинальные размеры.

Посадочные шейки под обоймы подшипников качения с износом по диаметру до 0,1-0,2 мм весьма эффективно восстанавливать пластическим деформированием поверхностного слоя электромеханическим способом.

При восстановлении шейки вала путем напрессовки стальной втулки необходимо предварительно обточить вал, чтобы толщина стенок втулки была не менее 3 мм.

Шлицевые поверхности валов могут иметь износ, смятие и выкрашивание рабочих поверхностей. Шлицевую часть вала диаметром более 80 мм наплавляют ручной или автоматической наплавкой продольными валиками. Для уменьшения деформации вала наплавку ведут в определенной последовательности. Шлицевые поверхности с шириной шлицев до 5 мм чаще заваривают сплошь.

При незначительном износе по ширине (0,1-0,2 мм) шлицы валов можно восстановить раздачей шлицев или электроискровым наращиванием боковых поверхностей с последующим их шлифованием.

В отдельных случаях сильно изношенную шлицевую часть вала отрезают, приваривают новый конец заготовки, обтачивают и нарезают новые шлицы методом обкатки.

При любом способе ремонта окончательные размеры шлицев получают механической обработкой.

Шпоночные пазы могут иметь такие же неисправности, как и шлицы. Шпоночный паз при износе менее чем на 15% его ширины можно расширить под ремонтный размер путем фрезерования.

Если увеличением ширины паза не восстанавливается его геометрическая форма, то фрезеруют новый паз, смещенный на 90-1200 к поврежденному, а старый заваривают.

На валах крупных размеров применяют наплавку паза с одной стороны с последующей механической обработкой.

Резьба. При незначительных смятиях и наличии заусенцев резьбу исправляют прогонкой плашкой на токарном станке или слесарными приемами. При значительном износе профиля и при срыве ниток резьбовую часть наплавляют с последующей обточкой шейки и нарезанием резьбы требуемого размера. В отдельных случаях старую резьбу срезают и на этом месте нарезают новую резьбу уменьшенного диаметра.

После формирования окончательного маршрута ремонта вала, оси проектируют технологические процессы выполнения операций.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: https://studopedia.ru/5_84033_osnovi-proektirovaniya-tehnologicheskih-protsessov-remonta-detaley-oborudovaniya.html

Проектирование технологических процессов ремонта оборудования

Проектирование технологического процесса ремонта

В практике проектирования достаточно обоснованно и эффектив­но используют три критерия выбора рационального способа восста­новления деталей: технологического, экономического и технико-эко­номического. Причем эти критерии применяются в комплексе и реализуются в указанной здесь последовательности. Рассмотрим сущ­ность этих критериев, принципы и условия их реализации.

Технологический критерий, или критерий применимости, харак­теризуется возможностью использования из множества известных технологических приемов, способов, одного или нескольких, в прин­ципе, приемлемых для восстановления отдельной детали с данными дефектами в конкретных производственных условиях ремонта. Этот критерий не формализован (не выражается формулой, числом) и счи­тается предварительным, позволяющим установить только перечень деталей, ремонт которых возможен тем или иным способом.

Исходными данными, необходимыми для выбора рационального способа восстановления детали по этому критерию в условиях реаль­ного ремонтного производства, являются: рабочий чертеж детали с необходимыми требованиями на ее изготовление; характеристика де­фекта детали и перечень других ее дефектов; характеристика возмож­ных способов восстановления указанного и сопутствующих дефектов детали (вид способа восстановления, его выходные эксплуатацион­ные показатели, степень устранения дефекта, например, толщина и качество наплавленного слоя; энерго- и материалоемкость; потреб­ное технологическое обеспечение; производительность; экологичность и др.); наличие технологического ремонтного оборудования на предприятии; наличие ремонтных рабочих по профессиям и квали­фикации.

Алгоритм выбора способа представлен в виде цепочки последова­тельных шагов: анализ дефекта детали установление перечня со­путствующих дефектов анализ рабочего чертежа детали по харак­теристикам ее габаритов и дефектной поверхности (части) детали анализ и отбор известных и приемлемых способов устранения дефекта и сопутствующих дефектов анализ парка имеющегося ремонтного технологического оборудования отбор тех или иных из приемлемых способов, которые соответствуют технологическому оборудованию анализ энергоемкости и материалоемкости для реализации отобранных способов окончательный выбор способов, которые можно ис­пользовать одновременно для устранения нескольких дефектов.

Экономический критерий предоставляет возможность выбрать из нескольких, ранее установленных, но также приемлемых в техноло­гическом отношении, способов восстановления детали наиболее эко­номичный, т. е. требующий минимальных затрат С для его реализа­ции. В общем виде этот критерий можно представлять как

Затраты на восстановление одной детали i-м или j-м способами определяются по зависимости

где Сзп — величина заработной платы производственных рабочих по i-му или j-му способам; М — стоимость всех материалов, затраченных на восстановление детали, включая и стоимость ее металла при сдаче в утиль; Н — накладные расходы; Ен — нормативный показатель эф­фективности капитальных вложений (Ен = 0,15); k — капитальные вложения в производственные фонды.

Величина заработной платы Сзп представляет собой сумму прямой заработной платы Зп, дополнительной заработной платы Зд и начис­лений на заработную плату Зн.

Прямая заработная плата определяется по выражению

где Тci, Тштi — тарифные ставки рабочих и техническая норма време­ни при выполнении i-й операции.

Дополнительная заработная плата принимается

а начисления можно принимать в пределах

Величина накладных расходов принимается в пределах 120-170% к заработной плате Сзп, а стоимость материалов М ориентировочно (в учебных целях) принимается равной 3% стоимости новой детали или рассчитывается.

При этом следует отметить, что стоимость восстановления детали зависит от объема (программы) ремонта N— общего количества вос­станавливаемых деталей.

В этом случае при выборе рационального способа ремонта целесообразно все расходы подразделять на пере­менные, зависящие от программы, и постоянные, не зависящие от объема производства.

Тогда в общем случае себестоимость восстанов­ления Св деталей будет определена как

где Спер — переменные расходы (затраты по основной и дополнитель­ной заработной плате производственных рабочих с начислениями, стоимость материалов, расходы на текущий ремонт и амортизацию производственного оборудования, приспособлений и т.

д); Спост — по­стоянные расходы (затраты на содержание, ремонт и амортизацию зданий, расходы на содержание административно-управленческого аппарата, цехового персонала и вспомогательных рабочих и т. д).

Себестоимость же восстановления одной детали будет

Выражение (6.23) в системе координат С— N графически представ­ляется прямой (рис. 6.8), отсекающей на оси ординат величину Спост, угол наклона которой пропорционален Спер. Подобные графики мож­но построить для различных способов обработки, кроме показанных на рис. 6.8. На рисунке видно, что для некоторых пар линий (спосо­бов) в их точках пересечения (при одинаковой программе) значения

себестоимости одинаковы. Эта точка соответствует значению крити­ческой программы NК, которое может быть найдено из условия

где значки при себестоимости С означают сравнимые способы.

Анализируя графики C-N, можно отметить, например, что при программе, меньшей N2, вибродуговая наплавка (прямая 4) будет наиболее рентабельной. С увеличением же программы сверх N2 виб­родуговая наплавка уступает железнению, но выгоднее, чем хромиро­вание.

При программе более N4 хромирование становится целесооб­разнее, чем вибродуговая наплавка. При программах, меньших N1, наплавка под слоем флюса выгоднее, чем железнение, а при програм­мах, меньших N3, — чем хромирование.

При программах, больших N3, наплавка под слоем флюса становится самым дорогим способом.

Выполнив подобный анализ, можно установить наиболее рацио­нальные способы восстановления деталей из условия затрат и про­граммы ремонта.

Технико-экономический критерий выбора рационального спосо­ба восстановления деталей является окончательным, обобщающим и выражается условием

где Св — себестоимость восстановления детали; Сн — стоимость новой детали; Кд — коэффициент долговечности деталей, восстановленных тем или иным способом.

Таким образом, зная физическую сущность и эксплуатационные характеристики способов восстановления работоспособности дета­лей, можно, используя соответствующие критерии, не только опреде­лить наиболее рациональный из способов, но и установить потреб­ность в технологическом оборудовании, технологической оснастке и материалах для реализации этих способов.

Разработка ремонтных чертежей и технологических процессов осуществляется в соответствии с требованиями стандарта ГОСТ 2.604-95 «Чертежи ремонтные» и технико-эксплуатационными осо­бенностями и возможностями способов восстановления.

Проектирование и изготовление средств технологического осна­щения выполняют при отсутствии универсальных средств. Исходны­ми данными при этом являются значения параметров технологичес­ких операций, определенные при решении предыдущей задачи, и характеристики параметров восстанавливаемой детали.

При технологической подготовке ремонтного производства важ­нейшими являются вопросы подготовки ремонтных кадров, обеспе­чения ремонта средствами технологического оснащения. Последний вопрос в основном решается инженером-механиком. На основе раз­работанных технологических процессов рассчитывается потребность в станочном и ином технологическом оборудовании ремонтных це­хов, производств.

Просмотров 1546 Эта страница нарушает авторские права

Источник: https://allrefrs.ru/1-16450.html

Проектирование технологических процссов ремонта деталей автомобилей

Проектирование технологического процесса ремонта

В. Н. Катаргин

Проектирование технологических процссов ремонта деталей автомобилей

Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования»

Красноярск

ИПЦ НГТУ

УДК 629.113.004.6.001.63(07)

К50

Рецензенты:

А. И. Федотов, д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой «Автомобильный транспорт» Иркутского государственного технического университета;

А. С. Павлюк, д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой «Автомобили и автомобильное хозяйство» Алтайского государственного технического университета;

В. А. Каргин, д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой «Технология Транспортного машинострое­ния и машин» Сибирского государственного университета путей сообщения

Катаргин, В. Н.

К50 Проектирование технологических процессов ремонта деталей

автомобилей: учеб. пособие / В. Н. Катаргин. — Красноярск: ИПЦ

КГТУ, 2006. — 321 с. ISВN 5-7636-0910-7 (978-5-7636-0910-3)

Рассмотрены основные вопросы выполнения курсовой работы по дисциплине «Основы техно­логии проектирования и ремонт автомобилей», освещен ряд актуальных вопросов в области ремон­та автомобилей, касающихся обеспечения высокого качества ремонта, снижения его трудоемкости и стоимости. В приложениях приведены рабочие чертежи деталей, технические условия на кон­троль-сортировку, статистические данные о вероятности появления сочетаний дефектов, спра­вочные данные по известным способам восстановления, а также данные для размерного анализа детали.

Предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Автомобили и автомобиль­ное хозяйство» направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования».

УДК 629.113.004.6.001.63(07)

ISBN 5-7636-0910-7(978-5-7636-0910-3)

© Катаргин В. Н„ 2006

© КГТУ, 2006

СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ.. 4

ВВЕДЕНИЕ.. 5

1. СТРУКТУРА КУРСОВОЙ РАБОТЫ… 6

2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ… 8

3. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДЕТАЛИ.. 9

4. КОНСТРУКТИВНЫЙ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ НАГРУЖЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛИ И СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ ПРИ ЕЕ РАБОТЕ.. 14

5. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ 18

6. ФОРМИРОВАНИЕ МАРШРУТА ТЕХНОЛОГИИВОССТАНОВЛЕНИЯ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА МЕТОДА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛИ.. 28

7. РАСЧЕТ И ОБОСНОВАНИЕ СТРАТЕГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ РЕМОНТНОЙ РАЗМЕРНОЙ ЦЕПИ 36

8. РАСЧЕТ РЕЖИМОВ И НОРМИРОВАНИЕ ОПЕРАЦИЙ.. 47

ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ. 47

ОФОРМЛЕНИЕ ОПЕРАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ.. 47

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПО РАЗРАБОТАННОМУ МАРШРУТУ.. 53

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 55

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.. 57

ПРЕДИСЛОВИЕ

В основу настоящего учебного пособия автором положен его многолетний опыт препо­давания курса «Основы технологии производства и ремонт автомобилей» на автотранспорт­ном факультете Красноярского государственного технического университета.

Цель учебного пособия — изучение методики проектирования технологических про­цессов ремонта деталей автомобилей, а также формирование у студентов навыков принятия решений при проектировании технологических процессов.

Данное учебное пособие освещает все основные вопросы курсового проектирования по названной дисциплине.

Для выполнения курсовой работы предлагаются 50 вариантов зада­ний, включающих в себя рабочий чертеж детали, технические условия на контроль-сортировку, статистические данные о вероятности появления сочетаний дефектов, справоч­ные данные по известным способам восстановления, данные для размерного анализа детали. Варианты заданий охватывают все типовые детали автомобиля.

Существенным недостатком ранее изданных учебных пособий по данной дисциплине, по мнению автора, является рекомендательный и описательный характер сведений о воз­можных способах восстановления деталей, а также отсутствие реальной информации об объ­ектах проектирования, что не позволяет организовать полный непрерывный цикл курсового проектирования: преподаватели и студенты затрачивают много времени на поиск исходной информации, зачастую необщедоступной (например, рабочие чертежи деталей, технические условия и т. д.). Предлагаемое учебное пособие лишено указанных недостатков.

Своей главной задачей автор ставил систематизацию и адаптацию для учебного про­цесса имеющейся специальной литературы и нормативно-технической документации. В учебном пособии имеются также результаты авторских научных исследований в области размерного анализа при ремонте агрегатов автомобилей.

Учебное пособие состоит из введения, 9 глав и 11 приложений.

В главе 1 раскрывается структура курсовой работы.

В главе 2 излагается порядок выполнения курсовой работы, включающей в себя 7 ос­новных этапов.

В главах 3—9 рассматриваются основные этапы курсового проектирования.

В приложениях приведены все необходимые для выполнения курсовой работы спра­вочные материалы.

При курсовом проектировании рекомендуется использовать не только основную, при­веденную в библиографическом списке литературу, но и другие современные справочные, методические и периодические издания, нормативно-технические документы, новейшие дос­тижения науки и техники.

Книга предназначена студентам специальности «Автомобили и автомобильное хозяй­ство» и преподавателям вузов, ведущих курсовое проектирование по дисциплине «Основы технологии производства и ремонт автомобилей», а также может быть полезна инженерно-техническим работникам автотранспортных и авторемонтных предприятий.

ВВЕДЕНИЕ

В условиях рыночной экономики проблема сокращения затрат на содержание автомо­билей за время их эксплуатации имеет важное значение.

Высокие цены на новые автомобили заставляют их владельцев уделять больше внимания капитальному ремонту.

Поэтому глав­ная задача авторемонтного производства заключается в экономически эффективном восста­новлении работоспособности автомобилей для наиболее полного использования остаточной долговечности составляющих их деталей.

Экономическая эффективность ремонта заключается в том, что заготовки, используе­мые при ремонте автомобиля, полученные в результате разборки и очистки последнего, зна­чительно дешевле заготовок, выпускаемых машиностроением, получаемых литьем, ковкой или штамповкой.

Кроме того, при ремонте деталей автомобиля, как правило, обрабатывается меньшее число поверхностей, поэтому трудоемкость обработки значительно меньше. Рацио­нальный технологический процесс ремонта обеспечивает восстановление свойств детали, близких к свойствам новой.

Следует отметить, что авторемонтное производство носит природоохранный и ресур­сосберегающий характер.

На изготовление одного коленчатого вала автомобильного двига­теля с рабочим объемом 4,8 л расходуют 57 кг металла, 183 МДж энергии, масса отходов при этом составляет 2,5 кг.

При восстановлении названной детали указанные величины имеют значения примерно в 20 раз меньше — 2,6 кг, 9,5 МДж и 0,12 кг соответственно,

Необходимость изучения специфичных процессов ремонтного производства обуслов­лена его существенными отличиями от машиностроительного производства.

Большой вклад в отечественную научную базу ремонта автомобилей внесли профессора К. Т. Кошкин, В. В. Ефремов, В. А. Шадричев, Л. В. Дехтиринский, В. А. Зорин, Б. П. Долго-полов, В. И. Карагодин и др.

Предмет науки о ремонте автомобилей составляют закономерности подготовки и орга­низации производства ремонта автомобилей, обеспечивающего требуемое качество и задан­ное количество отремонтированных агрегатов автомобилей с наименьшими затратами тру­довых и материальных ресурсов.

На практике эти теоретические положения реализуются че­рез создание технологических процессов ремонта деталей автомобилей, что зачастую не яв­ляется тривиальной задачей.

Поэтому современное авторемонтное производство выдвигает качественно новые требования к инженерам-механикам автомобильного транспорта: в част­ности, особую актуальность в последнее время приобрели знания, умения и навыки создания современных технологий ремонта деталей автомобилей.

Среди задач, решаемых при проектировании технологий, важнейшими являются выбор и обоснование наиболее экономичного и эффективного способа восстановления поверхности детали, оптимального маршрута ремонта, обоснование точности замыкающего звена восста­навливаемой размерной цепи агрегатов, выбор оборудования и оснастки, формирование мар­шрутной и операционной технологии ремонта, что предполагает знание современных мате­риалов для нанесения покрытий, внедренных и перспективных способов создания ремонт­ных заготовок, термической и механической обработки деталей, основ маркетинговой и тех­нологической подготовки авторемонтного производства. Эти и другие вопросы рассматри­ваются в данном учебном пособии.

СТРУКТУРА КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Объектом капитального ремонта в курсовой работе являются автомобили семейства КамАЗ (агрегаты, двигатель, сцепление, делитель, коробка передач) [15].

Цель работы — закрепить на практике знания, полученные при освоении теоретической части курса «Основы технологии производства и ремонта автомобилей», сформировать умения и навыки выбора способов восстановления изношенных поверхностей детали, обоснования мар­шрутов технологии восстановления, расчета режимов обработки и нормирования операций вос­становления, а также оценки затрат на реализацию технологии ремонта.

Курсовая работа должна включать в себя пояснительную записку и три листа графиче­ской части.

Пояснительная записка должна содержать расчеты и обоснования принятых решений по всем этапам формирования технологии восстановления детали и включать следующее:

задание на курсовую работу;

содержание;

введение;

1. Анализ технических условий на капитальный ремонт детали;

2. Конструктивный и эксплуатационный анализ нагружения поверхностей детали и сборочной единицы при ее работе;

3. Сравнительный анализ способов восстановления деталей автомобиля;

4.Формирование маршрута технологии восстановления и обоснование выбора методов восстановления поверхностей детали;

5. Расчет и обоснование стратегии восстановления ремонтной размерной цепи;

6. Расчет режимов и нормирование операций технологии восстановления;

7.Экономическую оценку принятых решений; приложения;

список использованных источников.

Объем пояснительной записки — не более 50 страниц рукописного текста.

Задание на курсовую работу должно содержать:

1. Рабочий чертеж детали (узла);

2. Фрагмент технических условий на контроль-сортировку по выданной детали;

3.Тип ремонтного производства (мелкосерийное, среднесерийное, крупносерийное);

4. Годовую программу капитальных ремонтов;

5. Дефектовочную таблицу сочетаний дефектов, полученную на выборке из 30 контро­лируемых деталей (прил. 10);

6. Рыночную цену детали (указывается преподавателем);

7. Номера анализируемых таблиц способов восстановления (прил. 1).

Выбор варианта курсовой работы (всего вариантов — 50) осуществляется по последним двум цифрам номера зачетной книжки студента. Таблица вариантов и правила их выбора представлены в прил. 1. В случае совпадения вариантов у двух и более студентов преподава­тель самостоятельно принимает решение о выдаче другого номера варианта.

https://www.youtube.com/watch?v=kv5C8zt3xEw

Значения ряда частных показателей задаются преподавателем или принимаются сту­дентом самостоятельно при выполнении работы.

В приложении к пояснительной записке на стандартных бланках, согласно ГОСТ ЕСТД, должны быть оформлены маршрутная и операционная технологии восстановления, в последней обязательны карты эскизов на каждую операцию. Формы бланков представлены в прил. 4.

Графическая часть должна включать:

1. Ремонтный чертеж детали (как правило, формат АЗ);

2. Сборочный чертеж сопряжения для формирования сборочных размерных цепей (формат АЗ);

3. Анализ способов восстановления изношенных поверхностей деталей автомобиля (формат А1).

Прочие характеристики

Формы представления: таблица (см. табл. 7). Возможны и другие формы представления информации — это творческая компонента работы.

Таблица 7

Прочие характеристики

Способы Детали-представители, Недостатки способа
постановления рекомендуемые для восстановления восстановления
Станины, подшипники скольжения, тела Низкая прочность сцепления,
вращения (коленчатые валы, валы коробок сложность механической под-
1, 2, 3, 5 передач, механизмы подачи и т. п.) готовки поверхности под на­несение покрытия, хрупкость покрытия
Корпусные детали, матрицы, пуансоны, Значительная зона термиче-
6—8 тонколистовые детали ского влияния, низкая произ-
водительность, коробление
детали
Детали типа «вал», «каток», «втулка», Значительная зона термиче-
«балансирная ось» и др. (коленчатые и ского влияния, остаточные на-
9—13 распределительные валы, оси баланси­ровочных тележек, кривошипы и др.) пряжения, снижение усталост­ной прочности, необходи­мость последующей термооб­работки
Корпусные детали, посадочные места Неоднородность материала
подшипников конструкции
Детали, предусмотренные ТУ на ремонт Нарушение условия взаимоза­меняемости
Детали, запас прочности которых до- Значительные затраты па ма-
пускает изменение размеров и перерас- териалы. Снижение прочности
пределение массы металла конструкции

Окончание табл. 7

Способы восстановления Детали-представители, рекомендуемые для восстановления Недостатки способа восстановления
17, 18,20 Валы, оси (коленчатые валы, шестерни, посадочные места подшипников)
20,21 Детали цилиндрической, конической формы, шлицы наружные (валы, оси)
Детали вращения, работающие в усло­виях жидкого трения
Детали, изготовленные из закаленной стали Возникновение внутренних напряжений

Оформление маршрутной технологии

Выбрав наиболее рациональный способ восстановления поверхностей, выявляют необ­ходимую последовательность выполнения операций по каждому из дефектов рассматривае­мого маршрута. При этом можно руководствоваться либо существующими технологически­ми процессами на авторемонтных заводах, либо справочником [6].

Затем составляют общую последовательность выполнения операций по маршруту:

1. Исправление базовых поверхностей с правкой детали;

2. Механическая обработка с целью снятия дефектного слоя с восстанавливаемой по­верхности;

3. Проведение восстановительных операций, связанных с температурными воздейст­виями (сварка, наплавка, термическая обработка и т. д.);

4. Выполнение черновых операций механической обработки:

5. Проведение восстановительных операций с предварительной правкой без темпера­турных воздействий (пластическое деформирование, железнение, хромирование и т. д.);

6. Проведение завершающих операций механической обработки.

Достаточность проведения операций переходов по обработке оценивается условием

где σ — величина допуска на размер по рабочему (ремонтному) чертежу детали; Т — точ­ность механической обработки;

где εу — погрешность установки [1]; ώ — экономическая точность [1, 2].

После определения основных операций маршрута необходимо приступить к оформле­нию маршрутной технологии на соответствующих бланках, где отражаются структура тех­нологии, основное оборудование, измерительный инструмент. Заполнение бланков мар­шрутной карты (прил.

4) производится согласно требованиям ГОСТ 3.1118—82. Формы 1 и 2 выбираются в зависимости от вида операций.

Если на заглавных листах не удается опи­сать все операции маршрутной технологии, то необходимо использовать последующие лис­ты (формы 16 и 26) соответственно по виду операции.

Таблица 10

Служебные символы

Служебный символ информации, вносимой в графы, расположенные на строке
    А     Номер цеха, участка, рабочего места, где выполняется операция; номер, код
и наименование операции; обозначения документов, применяемых при вы-
полнении операции (применяется только для форм с горизонтальным рас-
положением поля подшивки)
  Б   Код, наименование оборудования и информация по трудозатратам (применяется только для форм с горизонтальным расположением поля подшивки)
  К   Информация по комплектации изделия (сборочной единицы) составными частями с указанием наименования деталей, сборочных единиц, их обозначений; обозначения подразделений, откуда поступают комплектующие составные части, кода единицы величины, единицы нормирования, количества на изделие и нормы расхода (применяется только для форм с горизонтальным расположением поля подшивки)
    М   Информация о применяемом основном материале и исходной заготовке, о применяемых вспомогательных и комплектующих материалах с указанием наименования и кода материала, обозначения подразделений, откуда поступают материалы, кода единицы величины, единицы нормирования, количества на изделие и нормы расхода
  Т   Информация о применяемой при выполнении операции технологической оснастке
  О операции (перехода)

Особенность заполнения карт по ГОСТ 3.1118—82 заключается в том, что для изложе­ния технологического процесса информация в карту вносится построчно несколькими типа­ми строк. Каждому типу строк соответствует свой служебный символ (табл. 10). Служебные символы условно выражают состав информации, размещаемой в графах данного типа стро­ки. Указывать служебные символы обязательно.

Заполнение строк, имеющих символ О, следует производить в технологической после­довательности по всей длине строки с возможностью (при необходимости) переноса инфор­мации на последующие строки. При операционном описании технологического процесса на маршрутных картах номер перехода указывают в начале строки.

Следует помнить, что описание операционной технологии может оформляться как на отдельных картах (операционные карты: согласно ГОСТ 3.1118—82 формы 3 и 4 — первые, или заглавные, листы, формы 3б и 4б — последующие листы, в зависимости от вида опера­ций — механическая обработка или сборочный процесс), так и совместно с маршрутной тех­нологией на маршрутных картах.

При заполнении строк, имеющих служебный символ Т, информацию по применяемой па операции технологической оснастке записывают в такой последовательности;

1) приспособления;

2) вспомогательный инструмент;

3) режущий инструмент;

4) слесарно-монтажный инструмент;

5) специальный инструмент, применяемый при выполнении специфических технологиче­ских процессов (операций), например при сварке, штамповке, гальванических работах и т. п.;

6) средства измерения.

Запись следует производить по всей длине строки с возможностью (при необходимо­сти) переноса информации на последующие строки. Разделение информации по каждому средству технологической оснастки нужно выполнять через знак «точка с запятой». Количе­ство применяемых одновременно единиц технологической оснастки необходимо указывать после кода (обозначения) оснастки в круглых скобках.

Пример заполнения маршрутной технологии представлен в прил. 5.

Графы размерных цепей

Сложные размерные цепи удобно представлять в форме графа. Элементарное представ­ление о графе дает его запись в виде точек (вершин графа), соединенных линиями (ребра графа).

Вершины графа — это поверхности детали, ребра графа — размеры между ними. На рис. 26 представлен граф размерной цепи, где 1 — 4 — поверхности детали (вершины графа); Б0, Б1, Б2, Б3— это размеры (ребра графа).

Замыкающее звено Б0выделено на графе утол­щенной линией.

Конфигурация графа произвольная, но для его построения нужно предварительно на эскизе пронумеровать поверхности в строгом порядке — слева направо (рис. 26).

Изображение размерной цепи в форме графа позволяет более наглядно представить взаи­мосвязь размеров в размерных цепях, а также применить формализованные правила расчетов.

Порядок выполнения раздела

Вариант задания для выполнения данного раздела курсовой работы выбирается из прил. 1. Раздел курсовой работы необходимо выполнять, придерживаясь нижеприведенной по­следовательности:

1. Вычертить эскиз деталей в сборе;

2. Определить детали, влияющие на выходной параметр;

3. Составить размерную цепь данного сопряжения;

4. Определить замыкающее звено в составленной размерной цепи;

5. Определить и проставить размеры и отклонения каждой из сопряженной детали (по­верхности), входящей в размерную цепь;

6. Выполнить расчет размерной цепи, в результате которого определить: номинальный размер замыкающего звена, допуск замыкающего звена, предельные отклонения замыкаю­щего звена;

7. Выделить изнашивающиеся детали (поверхности), входящие в размерную цепь;

8. Предложить и обосновать стратегию восстановления ремонтной размерной цепи;

9. Выполнить необходимые расчеты по выбранной стратегии восстановления. В ре­зультате расчета получить размеры деталей, обеспечивающие параметры замыкающего звена после ремонта, близкие (или равные) к параметрам замыкающего звена нового узла (а) регата);

10. Сделать выводы.

ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ.

ОФОРМЛЕНИЕ ОПЕРАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ

В этом разделе необходимо выполнить нормирование основных операций. Полученные расчетные величины используются при оформлении операционных карт операционной тех­нологии восстановления [6, 13].

Определение припуска механической обработки износостойких покрытий восстановленных деталей

Ниже приводятся рекомендации по определению припуска для предварительной разо­вой обработки. В случае если качество разовой обработки поверхности недостаточно, то припуск назначается по [4, с. 80—84, табл. 2.1.12—2.1.22].

В зависимости от метода восстановления известны следующие методики расчета припуска.

Восстановление деталей под ремонтный размер:

где — глубина задиров или величина шероховатости поверхности, мм; , — глубина поврежденного слоя (при наличии цветов побежалости на поверхности детали = 0,05 мм); — пространственные отклонения: для вала — биение, для втулки — разносторонность; — погрешность установки;

Источник: https://infopedia.su/18x222f.html

Refy-free
Добавить комментарий