Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики (стр. 1 из 5)

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Федеральное агентство образования

Камская государственная инженерно-экономическая академия

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»

Курсовая работа

по дисциплине: «Основы логистики»

на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики»

Выполнил: студент гр.4428-с

Хасаншин И.М.

Проверил: доцент Барыкин А.Ю.

г. Набережные Челны,

2006 г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

1.2. Правила формирования транспортных тарифов

Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

2.1. Понятие сквозного тарифа

2.2. Эффективность использования сквозного тарифа

Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Специфика регулирования при определении тарифов

3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития обществен­ного производства оказывает сильное влияние на все отрас­ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения.

Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо­димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено­образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы.

Например, железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок.

Это оказы­вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно­дорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транс­портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи­ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли­чественных и качественных характеристиках тарифных сис­тем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования;

2. Определить влияние транспортного тарифа на конкурентоспособность организации;

3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт;

Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

1.1 . Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа­циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та­рифы включают в себя:

— платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;

— правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы явля­ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

— транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли;

— покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы.

Например, железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок.

Это оказы­вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно­дорожных тарифов. [2, с. 345]

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополни­тельные услуги, связанные с перевозкой грузов.

Например, от­носительное снижение в феврале 1994 г.

уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован­ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру­зов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стои­мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо­щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви­де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдель­ных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п.

Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро­гах.

Этой же цели служат исключительные пониженные тари­фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдель­ных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услу­ги, связанные с перевозкой грузов.

Эти платы называются сбо­рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а так­же за ряд других операций.

1.2. Правила формирования транспортных тарифов

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отпра­влен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере­возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про­ходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та­рифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или боль­шой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. [2, с. 347]

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, спе­циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправи­теля.

Количество перевозимого груза — фактор, также оказыва­ющий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

· сдельные тарифы на перевозку грузов;

· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

· тарифы из покилометрового расчета;

· тарифы за перегон подвижного состава;

· договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

— расстояние перевозки;

— масса груза;

— объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля. По этому показате­лю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

— грузоподъемность автомобиля;

— общий пробег;

— время использования автомобиля;

— тип автомобиля;

— район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки.

Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля.

При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

Источник: https://mirznanii.com/a/219662/printsipy-postroeniya-transportnykh-tarifov-v-usloviyakh-rynochnoy-ekonomiki

Принцип построения тарифов на транспортные услуги в условиях рыночной экономики

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

      В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

      Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

      Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения.

Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

      Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Например, железные дороги  испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок.

Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

      Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

      В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

      Целью  работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспортные услуги в условиях рыночной экономики.

      В процессе изучения ставятся следующие задачи:

      1. Понять сущность транспортных тарифов и способов ее формирования;

      2. Рассмотреть виды транспортных тарифов;

      3. Изучить методы и стратегии ценообразования ТП;

      4.Рассмотреть тарифную политику, ее совершенствование;

1. Ценообразование на транспортные услуги

      Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы.

Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу.

В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

       В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку.

Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

      Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

      Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

      Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

      С = Р + ЗД,

      где С – себестоимость перевозки 1 т груза;

        Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

        3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

       Д – расстояние, км.

       Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

      С = Р/Д + З.

      С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр.

Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз­водства.

Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

      Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов.

На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте.

Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

      Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

      Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

      Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов.

Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов.

С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

      В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

      · перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

      · перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

      · погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

      · услуги ледокольного флота;

      · аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

      · обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

      · перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

2. Тарифы железнодорожного транспорта

      Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса . Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки».

      Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов.

В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега.

Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния.

Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

      Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

      Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

      На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов.

Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями.

Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве.

В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

      По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки.

Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера.

Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки.

Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

      В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

      В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

      Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994–1995 гг.

тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г.

повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-про­изводителей.

      В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г.

повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г.

грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25–30% тарифов на перевозки минерального сырья.

Источник: https://www.turboreferat.ru/finance/princip-postroeniya-tarifov-na-transportnye/40901-216546-page1.html

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Транспортные издержки и тарифы по видам транспорта.

ЛЕКЦИЯ 8

Тариф (цена на транспортную продукцию) — это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги, заранее объявленная для всех грузовладельцев и действующая в течение длительного времени.

Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий, которая входит в противоречие с целями потребителя и транспорта.

Это противоречие можно ликвидировать лишь на основе согласования их интересов, объективного учета конъюнктурных факторов и общественно-необходимых затрат труда на разных видах транспорта.

В этой связи очевидно, что при любой системе ценообразования себестоимость перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом.

Кроме того, необходимы расходы на реализацию продукции, содержание инфраструктуры, налоги, взносы и т. д. Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат.

Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На формирование тарифов на транспорте оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара.

Особенности формирования транспортных тарифов проявляются в дифференциации их по ряду признаков.

Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральными органами; местные или региональные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; отраслевые, устанавливаемые отраслевыми транспортными органами; свободные и договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг (за рубежом применяют термин «контактные») на единичную или долговременную перевозку.

Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажирские.

Кроме этого, тарифы подразделяются на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов), исключительные (для определенных грузов или условий перевозки), специальные (для специфических услуг), дифференциальные (зависящие от вида операций), повременные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие, применяемые в особых случаях.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное и др.

); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специализированный и т. п.) и мест в них (купейные, общие и др.

); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

Ценовая (тарифная) политика должна обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.

Различают два принципа ценообразования — затратный и маржиналистский (от англ. marginal — предельный). Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг (товара).

До экономической реформы в стране по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности.

Переход страны к рыночным условиям хозяйствования потребовал изменения подхода к построению транспортных тарифов. Затратный механизм предполагает административное ценообразование, что подтверждается долгим использованием его в советской экономике.

Такая концепция механизма формирования транспортных тарифов может осуществляться при дотационной поддержке со стороны государственного бюджета и в условиях рынка.

В маржиналистской (противозатратной, или рыночной) теории ценообразования основой формирования цен являются предложение и спрос, где предложение — это количество продукта, которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке по каждой конкретной цене из ряда возможных цен в течение определенного периода времени; спрос — это количество продукта, которое потребители готовы и в состоянии купить по некоторой цене из возможных в течение определенного периода времени цен. Эта теория базируется на идее предельных состояний основных рыночных переменных (производительности, дохода, издержек, полезности, спроса, предложения), а принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, и, прежде всего, цены, за чертой которого фирме становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления.

Государство регулирует цены на транспортные услуги на отдельных территориях (районы Крайнего Севера, Дальнего Востока), видах транспорта, т.к.

транспортные тарифы влияют на размещение производства, использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отраслях народного хозяйства.

Государство регулирует тарифы в области пассажирских перевозок из-за монополии отдельных видов транспорта при низкой платежеспособности населения.

Необходимо соблюдение методологического единства принципа формирования и дифференциации тарифов на разных видах транспорта, единства методов определения нормативных затрат и накоплений, учета ценообразующих факторов, а также условий применения тарифных санкций и стимулов.

Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков, влияющих на уровень затрат на перевозку (вида отправки, свойств грузов в совокупности со способами их упаковки, типов подвижного состава, сроков доставки, условий перевозки) и предусматривать поощрение эффективных вариантов транспортировки. Окончательная цена устанавливается рынком.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: https://studopedia.ru/2_15220_printsipi-postroeniya-transportnih-tarifov-v-usloviyah-rinochnoy-ekonomiki.html

Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

            Кафедра логистики и ценовой политики

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: Построение транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Студентка                                                                               

ФМк, 3 курс, ЗМЛ-1                                                              А. В. Клемантович

Руководитель                                                                        

МИНСК 2012

РЕФЕРАТ

           Курсовая работа: 38 с., 2 рис., 5 табл., 12 источников, 2 прил.

ТРАНСПОРТНЫЙ ТАРИФ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗКА,

ТРАНСПОРТ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

           Объект исследования – транспортный тариф.

           Предмет   исследования   –   транспортный тариф на ЧУТЭП «Чайковский А Б».

           Цель  работы: изучить принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики, проанализировать деятельность предприятия ЧУТЭП «Чайковский А Б», в том числе используемые им транспортные тарифы.

           Методы исследования: анализ, экономико-математические.

           Область возможного практического применения: совершенствование методики построения транспортных тарифов.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней расчетно-аналитический материал правильно и объективно отражает состояние исследуемого процесса, а все заимствованные из литературных и других источников теоретические, методологические и методические положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

(подпись студента)

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

Глава 1. Теоретические основы и принципы формирования транспортных тарифов 6

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов 6

1.2. Методы формирования ТТ 9

1.3. Особенности формирования транспортных тарифов на различных видах транспорта 13

Глава 2. Анализ и оценка предоставляемых услуг по транспортировке грузов на ЧУТЭП «Чайковский А Б» 20

2.1. Организационно-экономическая характеристика ЧУТЭП “Чайковский АБ” 20

2.2. Анализ  деятельности по предоставлению транспортных услуг ЧУТЭП “Чайковский АБ”     27

2.3. Оценка действующих тарифов на транспортные услуги в ЧУТЭП “Чайковский АБ” 32

Глава 3. Совершенствование системы тарифов на транспортные услуги 34

3.1. Концептуальные подходы к формированию  транспортных тарифов на автотранспортном предприятии 34

3.2. Расчет тарифов на транспортные услуги 41

Заключение 46

Список использованных источников…………………………………………..49

Приложение А. Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия 51

Приложение Б. Расчетные данные 52

ВВЕДЕНИЕ

        В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и тарифную политику.

Введение свободных цен на грузовые перевозки, коренным образом изменили условия функционирования транспортных организаций. Грузовой транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности.

Это приводит к возрастанию роли транспорта (транспортных издержек) как одного из главных факторов стабильного развития всей экономики и социальной сферы, и требует выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов, адаптированных к рыночным условиям.

    В условиях рыночных отношений процесс формирования тарифов, подвержен воздействию множества факторов. При этом ценовые решения — одна из основных функций транспортной организации , так как от тарифа будут зависеть конкурентоспособность, объем реализации транспортных услуг, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость организации.

Эффективная работа транспортной организации на рынке невозможна без соответствующей тарифной политики. Тарифная политика заключается в установлении тарифов в соответствии с условиями деятельности организации и варьировании ими так, чтобы завладеть максимально возможной долей рынка транспортных услуг при этом получать запланированный объем прибыли.

     Таким образом, одной из основных проблем, стоящих в настоящее время перед транспортными организациями, является определение тарифа на свои услуги.

В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили транспортной организации иметь возможность эффективно устанавливать тарифы и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде организации.

Целью данной работы является изучение теоретических аспектов, анализ деятельности ЧУТЭП “Чайковский АБ”, разработка усовершенствований действующих транспортных тарифов на данном предприятии. В соответствии с поставленной целью в работе поставлены следующие задачи:

— изучить сущность и специфику транспортных тарифов;

— проанализировать деятельности предприятия «Чайковский А Б»;

— предложить меры по совершенствованию тарифной политики на предприятии.

      При написании курсовой работы использовались учебные пособия, учебники, периодическая литература и другие источники информации по исследуемой проблеме. Среди авторов можно выделить следующих: Неруш, Гаджинский, Абалонин С. М.. Достаточно интересным и полезным оказался транспортно-логистический портал Беларуси.

          1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

        Транспортный тариф представляет собой цену наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов. Специфика его заключается, прежде всего, в том, что он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы.

Транспорт лишь доставляет определенные потребительные стоимости к покупателю, не меняя их состава, объема.

При этом процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления, поэтому под продукцией грузового транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением грузов [1, c. 152].

Особенности формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связаны с участием различных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного вида транспорта для перевозки.

Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

Грузовые тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций [2, с. 335]:

  1. цены выражают затраты труда;
  2. оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства;
  3. формируют общественные потребности;
  4. распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом [2, с. 336].

Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и, установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери.

Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал.

Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада.

Тем не менее, этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

Совокупные доходы и расходы растут по мере увеличения материалопотока. На уровне перевозок ниже точки Q1 фирма несет убытки, в результате высоких постоянных расходов и низкого уровня материалопотока. После точкиQ1 наблюдается рост прибыли (отрезок х—у) на графике. Максимизируется прибыль на уровне материалопотока Q2.

Увеличение объема материалопотока после точки Q2 приводит к росту совокупного дохода, но снижается совокупная прибыль. В точке D выполнение материалопотока соответствует совокупным доходам и затратам.

Этот пример дает возможность менеджеру сделать вывод, что при установленной цене только определенный объем материалопотока может гарантировать максимальную прибыль.

Основные факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта, можно разделить на две основные группы.

1) общеэкономические:

а) изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

б) изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

в) обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности экспорта на мировом рынке;

   г) изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

   д) общий уровень инфляции.

2) отраслевые:

а) изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

б) резервы снижения собственных затрат транспорта;

в) изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;

г) результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

           1.2. Методы формирования ТТ

        В настоящее время, исходя из отечественного и мирового опыта, представляется возможным выделить три основных метода (способа) формирования цен[3, c. 53]:

1)с ориентацией на себестоимость;

2) с ориентацией на спрос;

3) с ориентацией на конкуренцию.

Самый естественный и популярный подход— установление тарифа по себестоимости. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы.

Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку.

Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза.

Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортировки может быть представлена формулой (1):

С = Р + ЗД,     (1)

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; 

 Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 

3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле (2):

                                                     С = Р/Д + З                                                  (2)

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр.

Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов.

На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте.

Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Источник: https://www.yaneuch.ru/cat_110/postroenie-transportnyh-tarifov-v-usloviyah/262572.2226928.page1.html

Refy-free
Добавить комментарий