Международные транспортные коридоры

Международные транспортные коридоры России. Формирование и развитие международных транспортных коридоров

Международные транспортные коридоры

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения. И здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры.

Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры — это не только экономические выгоды здесь и сейчас.

Это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд.

В этой статье речь пойдет о том, что такое международные транспортные коридоры, как они формируются и развиваются.

Международный транспортный коридор — что это?

Под понятием «международный транспортный коридор» (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов — автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Как показывает практика, международные транспортные коридоры наиболее эффективно эксплуатируются в пределах единых экономических зон.

Самая густая сеть МТК на сегодняшний день характерна для европейского региона (в особенности — для Восточной и Центральной Европы).

Этому, в частности, поспособствовало принятие странами ЕС новой транспортной политики в 2005 году. Немаловажную роль в этой новой концепции отвели морским транспортным путям.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.

Роль и значение МТК

Развитие международных транспортных коридоров важно не только с позиций коммерческих выгод. Ведь транснациональные транспортные перевозки приносят не только прибыль. Они также стимулируют рост и развитие военной, промышленной, научной отрасли государств. Кроме этого, МТК способствуют и активному расширению инфраструктуры регионов, по которым они проходят.

Во многих экономически развитых странах вопрос транспортной политики и транспортной безопасности поставлен на самый высокий уровень приоритетности. России тоже нужно брать с них пример в этом аспекте.

Основные функции МТК

Какие же главные задачи должны выполнять международные транспортные коридоры? Их можно выделить несколько:

  1. Обеспечение качественных, надежных и удобных транспортных перевозок для всех участников экономических отношений.
  2. Предоставление своеобразных «мостов», возможностей для осуществления полноценного товарооборота между государствами.
  3. Участие в формировании военной безопасности стран и целых регионов.

На последнем пункте следует остановиться более детально. Дело в том, что военная безопасность любой без исключения территории очень сильно зависит от уровня развития её транспортной сетки.

Простыми словами: чем больше в государстве автомагистралей, железных дорог и станций, морских гаваней и аэродромов — тем проще организовывать оборону, подвозить технику, оружие и ресурсы в случае внешней военной агрессии.

Система международных транспортных коридоров Европы и Азии

К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:

  • Мтк «север — юг», охватывающий скандинавские страны, государства Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
  • Транссибирская магистраль (или МТК «Транссиб») — это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
  • МТК № 1 (панъевропейский) — связывает важные города Прибалтики — Ригу, Калининград и Гданьск.
  • МТК № 2 (панъевропейский) — связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
  • МТК № 9 (панъевропейский) — соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России — Санкт-Петербург, Москву и Киев.

Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения — индексы. К примеру, Мтк «север — юг» присвоен индекс NS, «Транссибу» — TS и так далее.

Система МТК России

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России — это «Северный морской путь», МТК «Приморье-1», МТК «Приморье-2».

Транспортный коридор под названием «Северный морской путь» соединяет важные города России — Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение — SMP.

МТК «Приморье-1» проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК «Приморье-2» соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.

Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский.

И Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, должна воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории.

Иными словами, именно наша страна обязана связать эти мировые центры развитыми и современными транспортными коридорами.

России вполне по силам взять на себя почти все основные евразийские транспортные потоки. Эксперты прогнозируют, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет.

В России есть все условия для этого: густая сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, наличие густой сетки судоходных рек.

Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров включает в себя не только расширение транспортной сетки, но и её модернизацию, а также логистику и безопасность перевозок.

Очень перспективным для России является создание так называемого МТК «Восток — Запад» — важнейшего транспортного коридора, который мог бы соединить Европу с Японией. В основу этого международного транспортного коридора может лечь ныне существующая Транссибирская магистраль с ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.

Как показывает статистика последних лет, товарооборот между странами Европы и странами Восточной Азии (прежде всего, Японией и Южной Кореей) вырос более чем в пять раз.

При этом основная часть товаров между этими регионами транспортируется через океан. Поэтому прямой сухопутный транспортный коридор может стать отличной альтернативой морскому пути.

Но для этого российским властям следует приложить массу усилий и материальных средств.

Мтк «север — юг»

Международный транспортный коридор «Север — Юг» обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако Мтк «север — юг» имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле.

На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же товарооборот этого коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

Мтк «север — юг» включает в себя три основные ветки:

  • Транскаспийская — связывает порты Оля, Махачкала и Астрахань;
  • Восточная — являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана;
  • Западная — проходит по линии Астрахань — Самур — Астара (через Махачкалу).

Панъевропейский МТК № 1

Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как «PE» с добавлением определенной цифры (от I до X).

Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них — 1655 км — по автомагистралям и 1630 км — по железной дороге).

Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по территории России, в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт — город Калининград.

Панъевропейский МТК № 2

В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений.

Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

В заключение..

Таким образом, развитие международных транспортных коридоров имеет огромнейшее значение для любого региона мира. Создание и эффективная эксплуатация таких коридоров преследует цели не только экономические, но и культурные, демографические и военно-стратегические.

Источник: https://FB.ru/article/180533/mejdunarodnyie-transportnyie-koridoryi-rossii-formirovanie-i-razvitie-mejdunarodnyih-transportnyih-koridorov

Международные транспортные коридоры

Международные транспортные коридоры

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международные транспортные коридоры (МТК) — современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами:

1. Тенденция к интеграции мировой экономики и внешней торговли и формирование глобальных рынков, в том числе и рынка транспортных услуг. Процесс формирования интеграционных экономических пространств требует интеграции рациональных транспортно-коммуникационных сетей.

2. Усиление роли и значения в мировой экономике стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь, стран восточной и юго-восточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея).

Страны экспортноориентированной модели развития, имея выгодное приморское положение, для экспорта товаров на рынки Европейского союза используют логистику морского коридора через южные моря и Суэцкий канал. Например, сроки доставки контейнеров из портов Южной Кореи и Японии в страны Западной Европы — 30-35 суток.

Поэтому данные страны для уменьшения стоимости и сроков доставки грузов ищут реальные альтернативы морскому пути (например, железнодорожный транспорт).

3. Евроазиатская специфика экономики — географического и геополитического положения России, которая находится в центре геограстратегического треугольника — ЕС, Восточная Азия, Северная Америка.

Поэтому использование транзитного потенциала России — своеобразная «точка роста» национальной экономики, имеющая мультипликативный эффект формирования в России рынка международных грузовых перевозок, экспорт транзитных услуг — серьезный импульс развития отраслевых и региональных рынков и доходы от международного транзита.

В мировой логистике используется классификация МТК по следующим признакам:

1. По виду пути:

· наземные (железнодорожные и речные пути, автомобильные дороги);

· морские (морские пути);

· наземно-морские (железнодорожные, речные и морские пути, автомобильные дороги);

· воздушные (воздушные трассы гражданской авиации).

2. По мировым зонам функционирования:

· панъевропейские (критские);

· евроазиатские;

· Северо-Восточная Азия.

3. По отношению к РФ:

· проходящие по территории РФ;

· не проходящие по территории РФ.

4. По отношению к регионам РФ. Классификация по данному признаку имеет принципиальное значение при решении проблемы распределения транспортной ренты от функционирования МТК, проходящего по той или иной административной территории. Данный признак может предусматривать три класса МТК:

· общероссийские;

· окружные;

· территориальные.

5. По видам перевозок:

· грузовые;

· пассажирские;

· грузопассажирские.

6. По видам транспорта:

· железнодорожные;

· речные;

· автомобильные;

· морские;

· воздушные;

· трубопроводные;

· смешанные.

7. По составу инфраструктур. В зависимости от включения в МТК объектов пограничной инфраструктуры (ПГНИ), промежуточной инфраструктуры (ПРМИ) и портовой инфраструктуры (ПРТИ) можно выделить следующие классы МТК:

· ПГНИ — ПРМИ — ПГНИ;

· ПГНИ — ПРМИ — ПРТИ;

· ПРТИ — ПРМИ — ПРТИ.

8. По соотношению противоположных грузопотоков:

· двухсторонние;

· неравносторонние;

· односторонние.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок и международного транзита.

Система МТК на территории России включает в себя три евроазиатских коридора — «Север — Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения — панъевропейские транспортные коридоры №1 и №9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

1. Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»

Это мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7200 км. Создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры №9 (Финляндия — Санкт — Петербург — Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и №2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург), транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).

Формирование международного транспортного коридора «Север — Юг» рассматривается Россией в качестве важного транзитного направления между странами Северо-Западной Европы, Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также как возможность дальнейшего развития евроазиатских перевозок по более короткому и экономичному маршруту.

Основные преимущества МТК «Север — Юг» перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два и более раза расстояния перевозок. При этом стоимость перевозки контейнеров из Германии и Финляндии в Индию будет существенно меньше, чем стоимость транспортировки по морскому пути.

Значительная часть коридора «Север — Юг» проходит по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33 — 53% от общей протяженности сухопутной части коридора.

На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в направлении Индии.

Альтернативным железнодорожным проектом в рамках реализации МТК «Север-Юг» представляется маршрут по восточному берегу Каспийского моря (Горган (ИРИ) — Этрек — Берекет (Туркменистан) — Узень (Казахстан)). Эта дорога сократит протяженность использующегося сегодня пути через Серахс на 600 км.

Еще одним направлением деятельности МТК «Север — Юг» является осуществление SWAP — операций (проект «CROS») через каспийский нефтяной порт Нека.

Практическая реализация задач, стоящих перед МТК «Север-Юг», требует дальнейшего совершенствования структуры управления МТК, унификации нормативно-правовой базы участвующих в проекте государств, привлечения к работе в рамках МТК крупных транспортных компаний, совершенствования инфраструктуры, увеличения объема перевозок грузов по всему маршруту в обоих направлениях. С геополитической точки зрения реальное наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспийского моря.

2. Северный морской путь

Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Значение Северного морского пути как самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината — одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики.

Эффективное использование Северного морского пути возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).

Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и, прежде всего, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд и других полезных ископаемых.

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между западными районами страны и российским Дальним Востоком. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири.

Для некоторых районов Арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.

Сегодня СМП — это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Завершение строительства Амурско-Якутской магистрали (АЯМ) на участке Беркакит-Якутск позволит использовать интересный вариант «Европа — СМП — река Лена — АЯМ — Транссиб — АТР».

3. Центральный коридор

Центральный коридор соединяет страны Западной Европы со странами АТР, с выходами на Казахстан, Монголию, КНР, а в перспективе — на Корейский полуостров и в Японию. Основой коридора являются железнодорожный МТК «Транссиб (ТСМ)», автомагистраль «Байкал» и другие автодороги.

Главное значение для РФ в ближайшей и более отдаленной перспективе имеет Центральный коридор. В первые годы XXI века по нему перевозилось в западном направлении около 40 тыс. контейнеров в год, тогда как только Япония и Республика Корея ежегодно отправляют более 7 млн. контейнеров через Суэцкий канал.

Первоочередной задачей является реконструкция Транссиба, портов Ванино и Восточный.

В дальнейшем необходимо осуществлять строительство железнодорожных выходов в Республику Корею и к проливу Невельского, строительство тоннеля или мостового перехода на Сахалин, реконструкцию Сахалинской железной дороги, строительство тоннеля под проливом Лаперуза на Хоккайдо. Проведение этих мероприятий позволит выйти к 2015-2020 годам на объем перевозок в 300-600 тыс. условных контейнеров в год.

Транссибирская магистраль. Ее значение и роль в логистике России.

Транссибирская магистраль, или Транссиб, — самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России.

Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

Транссибирская магистраль пересекает восемь часовых поясов, соединяет 87 российских городов и проходит по территории 5 федеральных округов и двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию — 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км магистрали.

Основные направления Транссиба:

1. Северное (Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток);

2. Южное (Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток);

3. Новое (Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток);

Историческое (Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток).

С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.

На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея — Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия — Япония (13.

37%), Финляндия — Республика Корея (12,83%), Эстония — Республика Корея (7,96%), Республика Корея — Казахстан (5,41%) и другие.

По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония — Монголия (16,66%), Япония — Чехия (13,71% о), Китай — Украина (5,53%), Республика Корея — Литва (5,53%) и другие.

Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные российские рынки.

На грузопотоки с востока на запад приходится 70% грузоперевозок, остальное составляют перевозки с запада на восток.

В перевозках Европа — страны АТР, осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.

Конкуренция со стороны КНР

Нетрудно понять, кто будет конкурировать с российскими транспортниками на рынке транзитных контейнерных перевозок в самое ближайшее время. Контейнерным терминалам на Дальнем Востоке РФ грозит серьезная конкуренция со стороны КНР.

На сегодня КНР обладает свободными железнодорожными мощностями, позволяющими перевозить контейнеры в Сибирь (минуя Транссиб и дальневосточные порты), которые уже в ближайшее время будут задействованы. А в том, что у Китая недостатка в грузах не будет, можно не сомневаться.

Российским контейнерным терминалам грузов также хватает, однако возможности Транссиба для их транспортировки несоизмеримо меньше.

И если при конкуренции с Китаем Владивостокский терминал еще «будет жить», так как больше половины его грузооборота приходится на каботажные перевозки, то терминалу в порту Восточный повезет меньше.

В результате, если КНР выйдет со своими контейнерными грузами по железной дороге в Иркутскую, Читинскую области или на Дальний Восток РФ (как сейчас идет нефть), то китайские транспортники буквально «завалят» всех грузами. В частности, КНР сможет полностью обеспечить Западную Сибирь товарами, которые пока идут по морю. На сегодня это был бы наиболее экономичный способ доставки.

В настоящее время одной из крупнейших железнодорожных сетей Азии является Трансазиатская железная дорога — международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии.

На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги: северный коридор (Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи), южный коридор (Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд), юго-восточная азиатская сеть, коридор Север-Юг (должен связать Северную Европу со странами Персидского залива).

Пока железнодорожная логистика не является для КНР принципиально важным вопросом. Сейчас железнодорожным транспортом возят преимущественно нефть. Но хотя сеть железных дорог в КНР еще не очень развита, они ведут ее строительство весьма быстрыми темпами. И здесь уже приобретают значение такие факторы, как кто и сколько будет инвестировать в развитие этого бизнеса.

Преимущества Транссиба

Из всех зарубежных и российских евроазиатских МТК с точки зрения ближайших перспектив Транссиб как самостоятельный евроазиатский МТК имеет ряд неоспоримых преимуществ в освоении транзитных грузовых перевозок из стран АТР в Европу и обратно, особенно по сравнению с различными вариантами прокладки Трансазиатской магистрали (Великого шелкового пути):

1. Уменьшение стоимости и сроков доставки грузов. Срок перевозки контейнера по Транссибу (11 — 12 суток) почти втрое меньше, чем при транспортировке по южным морям.

2. Отсутствие противоречивых интересов различных стран. Транссиб на пути в Европу проходит по территории одной страны, тогда как Трансазиатская магистраль предполагает пересечение границ нескольких стран со всеми вытекающими отсюда последствиями;

3. Транссиб уже сейчас может эксплуатироваться достаточно эффективно, заметно сокращая сроки доставки грузов, а пуск новой Трансазиатской магистрали планируется еще нескоро;

4. Возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в реальном масштабе времени. Контейнерный поезд, в принципе, может останавливаться и догружаться на любой промежуточной станции, а морское судно изменяет свой маршрут и порты захода весьма редко;

5. Минимум пунктов перевалки грузов. Транссиб по сравнению с Трансазиатской магистралью обеспечивает минимум перевалок грузов с одного вида транспорта на другой и стыковок железнодорожных путей с разной колеей;

6. Меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге.

На пересечение контейнерным поездом границы между какими-то двумя странами тратится столько нее времени, сколько требуется тому же поезду на прохождение около 500 км пути.

Поэтому каждое такое пересечение «удлиняет» путь по Транссибирской магистрали, в результате чего ее преимущество в меньшой протяженности по сравнению с Трансазиатской сводиться на нет;

7. Равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР. При доставке транзитных грузов между европейскими странами и рядом стран АТР (США, Канады, Японии) фактические (географические) расстояния их перевозки по Трансазиатской магистрали и Транссибу практически одинаковы;

8. Непосредственная связь с панъевропейскими МТК. Все большее значение для обеспечения транспортных связей развивающейся торговли между Европой и странами АТР приобретает взаимодействие Транссиба с железнодорожными линиями Москва — Берлин и Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки, входящими в число приоритетных МТК Европы;

9. Возможность освоения природных ресурсов и наличие подготовленного обслуживающего персонала. Транссиб проходит по регионам РФ, исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем.

Эти регионы еще пока не растеряли квалифицированные людские ресурсы, хотя потери приобретают невоспроизводимый характер.

А развитие российского транзита безусловно будет способствовать росту производства и занятости населения.

Конкурентные преимущества Транссиба как транзитного пути доставки грузов реализуются только тогда, когда сквозной тариф не превышает ставки транссуэцкого маршрута.

В сквозной тариф, как известно, входит железнодорожная и морская составляющие.

Конкурентные преимущества перевозок по Транссибу могут быть обеспечены лишь в том случае, если при высоком качестве обслуживания и морские пароходства, и железнодорожные компании-операторы не будут поднимать плату за свои услуги.

Проблемы Транссиба

На ХХ пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.

К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость.

Субъективным фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов. Еще один негативный фактор — наличие большого количества участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес — стратегиями.

В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа.

Проблемы Транссиба — это во многом и проблемы самой российской экономики: техническое отставание, устаревшие технологии обработку грузов дефицит необходимого оборудования, непродуманная тарифная политика и при этом жесткая внешняя конкуренция. Список можно было продолжить, но российская экономика постепенно становится более эффективной, и вместе с ней (а во многом и благодаря ей) восстанавливается Транссиб и его транзитный потенциал.

Пути решения проблем Транссибирской магистрали

Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.

Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно — логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.

Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.

Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.

fСписок источников

денежный финансовый контроль банк

1. Григоренко В.Г. Транссиб в сфере международного транзита: монография / В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев. — Хабаровск: ДВГУПС, 2005

2. Леонтьев Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры / Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. — М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

3. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока / Р.Г. Леонтьев. — Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

4. Официальный сайт Транссибирской магистрали URL:http://www.transsib.ru/

5. Стрельник А.А. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке: монография / А.А. Стрельник. — Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

6. Тихоокеанская Россия — 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П.Я. Минакира. — Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

международный морской транспортный коридор

Размещено на Allbest.ru

Источник: https://revolution.allbest.ru/transport/00257229_0.html

«Север-Юг» — NS и «Транссиб» — TS, а так же «Северный морской путь» — SMP.

NS — Финляндия — Санкт-Петербург — Москва — Астрахань — Каспийское море — Иран — страны Персидского залива / Индия
Железные дороги — NSR: Бусловская (граница с Финляндией) — С.

-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов – Волгоград / Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань.
Автомобильные дороги — NSA: Торфяновка (граница с Финляндией) — Санкт-Петербург — Великий Новгород — Тверь — Москва — Кашира — Тамбов — Волгоград — Астрахань.

Внутренние водные пути — NSW: Санкт-Петербург — Вытегра — Череповец — Нижний Новгород — Казань — Волгоград —

TS — Берлин (Германия) — Варшава (Польша) — Минск (Белоруссия) — Москва — Екатеринбург — Владивосток / Находка
Автомобильные дороги — TSA: Красное (граница с Белоруссией) — Смоленск — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Елабуга — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Ишим — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток / Находка.
Железные дороги — TSR: Красное (граница с Белоруссией) — Москва — Нижний Новгород / Казань — Екатеринбург — Тюмень / Курган — Омск — Новосибирск — Тайшет — Улан-Удэ — Хабаровск — Владивосток / Находка.

Основные маршруты контейнерных поездов по Транссибу:

  • «Восточный ветер» (Берлин – Варшава – Минск – Москва – далее на Казахстан и Центральную Азию)
  • «Западный ветер» (Малашевичи – Берлин)
  • «Чардаш» (Будапешт – Москва транзитом по железным дорогам Украины)
  • «Монгольский вектор» (Брест – Улан-Батор)
  • «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото – Дуйсбург)
  • «Казахстанский вектор» (Брест – Алматы – Ташкент)
  • «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия)
  • «Северное Сияние» (Финляндия – Москва)
  • «Меркурий» (Калининград / Клайпеда – Москва)
  • Китай – Финляндия
  • Находка-Восточная – Брест / Малашевичи
  • Находка-Восточная – Москва
  • Находка-Восточная – Локоть – Алматы
  • Находка-Восточная – Марцево / Таганрог
  • Находка-Восточная – Бусловская – Находка-Восточная

PR1 и PR2 Приморье, является ветвью коридора «Восток — Запад»

PR1 — Харбин — Суйфыньхэ — Гродеково — Владивосток/Восточный/Находка — порты АТР

  • Железнодорожный маршрут — PR1R: Гродеково (граница с Китаем) — Владивосток / Восточный / Находка.
  • Автомобильный маршрут — PR1A: Пограничный (граница с Китаем) — Уссурийск — Владивосток / Восточный / Находка.

PR2 – Хуньчунь — Краскино — Посьет / Зарубино — порты АТР

  • Железнодорожный маршрут — PR2R: Камышовая (граница с Китаем) — Посьет / Зарубино.
  • Автомобильный маршрут — PR2A: Краскино (граница с Китаем) — Посьет / Зарубино.

Наиболее широкое развитие получили панъевропейские транспортные коридоры.

PE1 — Хельсинки — Таллин — Рига — Вильнюс — Варшава

  • Железнодорожный маршрут — PE1R: Советск (граница с Литвой) — Калининград — Мамоново (граница с Польшей).
  • Автомобильный маршрут — PE1A: Советск (граница с Литвой) — Талпаки — Калининград — Мамоново (граница с Польшей).

PE9 — Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Украина (Киев)

  • Железные дороги — PE9R: Москва — Брянск — Суземка (граница с Украиной).
  • Автомобильные дороги — PE9A: Москва — Калуга — Брянск — Троебортное (граница с Украиной).

PE2 –полностью включен в состав коридора «Транссиб».

Морские порты России

Российские морские порты на Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким МТК.

Коридор «Север-Юг»

  • на Балтике — Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Усть-Луга, Приморск;
  • на Черном и Азовском морях — Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк, Железный Рог (Тамань);
  • на Каспийском море — Оля, Астрахань, Махачкала.

Коридор «Транссиб»

  • на Западе европейской части России этот коридор обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и коридор «Север-Юг». На Востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока;
  • на Северном бассейне (Северный морской путь) — Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка;
  • на Дальневосточном бассейне — Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино.
  • Панъевропейский коридор № 1
  • на Балтийском бассейне — Калининград.
  • Панъевропейский коридор № 9
  • на Балтийском бассейне — те же порты, что и по коридору «Север-Юг», а также Калининград.

Коридор «Приморье-1»

  • на Дальневосточном бассейне — Владивосток, Находка, Восточный.
     

Коридор «Приморье-2»

  • на Дальневосточном бассейне — Посьет, Зарубино.

Источник: http://www.russianimport.ru/mezhdunarodnie_transportnie_koridori.html

Refy-free
Добавить комментарий